Tijdschrift juni 2024

 

Knooppunt Oudenrijn: Utrecht als middelpunt van infrastructuur

Willem van der Ham is historicus en sociaal geograaf. Hij heeft veel gepubliceerd over waterstaat en landschap.

Utrecht wordt al snel geassocieerd met infrastructuur. Met welk vervoermiddel ook, je kunt nauwelijks door het land reizen zonder Utrecht te passeren. Is dit zo omdat Utrecht toevallig in het midden van het land ligt of hebben Utrechtse bestuurders en ondernemers zich er actief voor ingezet? De ontwikkeling van de infrastructuur kan in verband worden gebracht met enkele grote transities in de afgelopen duizend jaar. De auteur ontwikkelt momenteel een historisch project met de stichting Wateratelier, waarin vier transitiemomenten worden onderscheiden: 1275, 1562, 1861 en 1932. Een uitgebreidere versie zal verschijnen in een boek over de verandering van Nederland.

 

Conflicten bij de aanleg van de trekvaart Utrecht-Leiden

Marloes Wellenberg is historicus en werkzaam bij Erfgoedhuis Zuid-Holland. Zij publiceerde met Ad van der Zee de Atlas van de trekvaarten in Zuid-Holland (2021).

Snel en comfortabel vervoer tussen steden: de trekschuit wordt niet voor niets wel de 'intercity van de Gouden Eeuw' genoemd. Het netwerk van trekvaarten dat in de 17e eeuw in de Republiek werd aangelegd, was tot ver over de grenzen vermaard vanwege de strakke organisatie en de betrouwbare dienstregeling. Maar voor de aanleg moesten de nodige conflicten en obstakels overwonnen worden, zien we bij de verbinding tussen Utrecht en Leiden die in 1664 van start ging.

 

De veerhuizen van Utrecht

Nettie Stoppelenburg is vakspecialist educatie en publiek bij Het Utrechts Archief.

Tegenwoordig is station Utrecht Centraal een knooppunt waar treinen en bussen uit tal van plaatsen samenkomen. In de tijd dat de trekschuit het belangrijkste vervoermiddel was voor mensen en goederen, vormden veerhuizen de vertrekpunten. Ze lagen meestal net buiten de stadsmuren aan de waterwegen. Wat was de functie van zulke veerhuizen? Waren ze te vergelijken met een bushokje of meer met een stationsrestauratie? En waar stonden de belangrijkste Utrechtse veerhuizen precies?

 

Postpaarden, wagendiensten en diligences

Kaj van Vliet is rijks- en gemeentearchivaris bij Het Utrechts Archief en tevens redacteur van dit tijdschrift.

Ruim twee eeuwen lang hadden veel paard-en-wagens die de stad inreden hun eindstation op het Jansveld. Daar, achter het Grote Vleeshuis aan de Voorstraat, bevond zich logement en stalhouderij De Postpaarden. Al in 1740 kon men hier terecht voor vrachtvervoer naar Amerongen, Wageningen en Barneveld en begin 20e eeuw kwamen de eerste vrachtautochauffeurs bij De Postpaarden koffiedrinken. Hoe paste dit bedrijf in het bredere vervoersaanbod van koetsen, diligences en andere wagens? En wat waren eigenlijk postpaarden?

 

Abraham Keer en de Utrechtse luchtbol

Peter Sprangers is secretaris van de Historische Kring Tolsteeg-Hoograven (HKTH) en auteur van 250 jaar Rots-oort aan de Vaartsche Rijn (2022).

De eerste vorm van luchtvaart boven Utrecht was in januari 1784: de oplating van een onbemande luchtballon vanaf Rotsoord. Abraham Keer, de bewoner van deze buitenplaats, was gek op natuurkundige experimenten. De proeven met ballonvaart inspireerden in diezelfde dagen tot een patriottisch pamflet over een 'politieke luchtreis' vanaf het Utrechtse stadhuisplein. Prinsgezinde bestuurders zouden zogenaamd het luchtruim kiezen onder de uitroep ‘Oranje Boven! De burgers onder’.

 

Zeist als vakantieoord dankzij straatweg en spoorrails

Pierre Rhoen is oud-gemeentearchivaris van Zeist en auteur van vele publicaties over de historie van deze gemeente.

Dat Zeist kon uitgroeien tot een bekende toeristenplaats was niet alleen te danken aan het landschap, dat aanvankelijk niet erg bosrijk was. Ook de aanwezigheid van de Evangelische Broedergemeente rond Slot Zeist vormde een attractie. Door de centrale ligging en goede bereikbaarheid werd Zeist aantrekkelijk voor welgestelden die de zomers doorbrachten in buitenhuizen, maar later ook voor dagjesmensen. Rond 1900 was Zeist maximaal per openbaar vervoer bereikbaar met twee spoorlijnen en een tram. Daar bleef na de Tweede Wereldoorlog weinig van over.

 

Werken en wonen rond het Maliebaanstation

Arjan den Boer droeg als gastconservator bij aan de tentoonstelling Maliebaanstation 150 jaar in het Spoorwegmuseum.

Het Maliebaanstation bestaat 150 jaar. Het was in 1874 veel meer dan alleen een stationsgebouw: een uitgebreid complex met voorplein, hoofdgebouw, perrons met een grote overkapping en een emplacement met locomotievenloods. Ook waren er verschillende dienstwoningen. In zekere zin was het stationseplacement een soort dorp, aanvankelijk in onbebouwd gebied. Opmerkelijk genoeg was dit 'ensemble' nog vrijwel compleet toen in 1951 werd besloten tot vestiging van het Spoorwegmuseum, maar werden vervolgens de onderdelen een voor een gesloopt, behalve het stationsgebouw. Aan de hand van drie functionarissen die op het terrein woonden, kijken we naar het complex zoals het er oorspronkelijk uitzag.

 

Renard-treinen op de Utrechtse wegen

Arjan den Boer studeerde Algemene letteren en is eindredacteur van dit tijdschrift.

Een tram zonder rails, getrokken door een speciaal automobiel. Rond 1905 leek dit de toekomst van het openbaar vervoer, vooral op het platteland waar de aanleg van sporen niet rendabel was. Al snel nadat de Fransman Renard deze techniek had gepresenteerd, ging een Utrechtse ondernemer rijtuigen en 'locomoteurs' produceren en werd er ook een vervoersmaatschappij opgericht. Vele proeven en demonstratieritten in de provincie Utrecht en daarbuiten trokken grote publieke belangstelling. Hoewel de proefritten succesvol leken, zou het daarbij blijven.

 

Stationswerk: Opvang van Duitse dienstmeisjes op station Utrecht

Joyce Pennings is historicus, werkt bij Het Utrechts Archief en is redactielid van dit tijdschrift.

Tijdens het interbellum kwamen veel Duitse meisjes naar Nederland, mogelijk gedreven door de armoede, werkeloosheid en gierende inflatie in hun eigen land. Vaak kwamen ze per trein. Zogenaamde stationsdames in steden als Amsterdam, Arnhem en Utrecht werden vanaf 1920 als eersten geconfronteerd met deze werkzoekende jonge vrouwen. Op het station van Utrecht arriveerden soms vijftig à zestig Duitse meisjes tegelijk. De hulpverleensters probeerden deze omvangrijke grensoverschrijdende mobiliteit in goede banen te leiden en de ongehuwde vrouwen te beschermen tegen uitbuiting en misbruik. Hun hulp stond ook wel bekend als stationswerk.

 

De Berekuil, een Utrechts verkeersicoon

Hans Buiter is als historicus geïnteresseerd in de geschiedenis van de moderniteit en het dagelijks leven. Hij werkt als verenigingshistoricus bij de ANWB.

De Berekuil aan het einde van de Biltstraat is een van de iconische plekken in Utrecht. Het verdiepte grasveld, omgeven door bakstenen muren, tunnels en bovenlangs rijdend autoverkeer heeft iets geheimzinnigs. Het is een haast labyrintisch bouwwerk dat zichtbaar uit een ander tijdperk stamt. Weinigen die de Berekuil passeren, weten dat dit het oudste verkeersplein van Nederland is met gescheiden circuits voor auto’s en fietsers. Het Utrechtse verkeersplein diende als voorbeeld voor soortgelijke berenkuilen die daarna overal in het land werden geconstrueerd.

 

'Opwindender dan stofzuigen': De eerste vrouwelijke buschauffeurs

Lisette le Blanc en Joyce Pennings zijn (kunst)historici en redactieleden van dit tijdschrift.

De eerste vrouwelijke chauffeur verscheen in 1978 op de Utrechtse stadsbus. Haar naam was Wilma Bongers. Twee van haar opvolgsters, Meta Beukelman (1943) en Jolanda Kompier (1959), blikken terug op hun ervaringen bij het Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht (GVU). In de loop der jaren is er veel veranderd. Wat blijft is de omgang met passagiers en het machtige gevoel dat rijden met een grote bus geeft. Het aantal vrouwelijk chauffeurs ligt nog altijd laag, maar de waardering van passagiers is gekenterd.

 

Ga toch fietsen! De wording van Utrecht fietsstad

Bettina van Santen is adviseur architectuur en stedenbouw bij Erfgoed gemeente Utrecht en redacteur van dit tijdschrift.

Utrecht laat zich er graag op voorstaan een fietsstad zonder weerga te zijn. We hebben de grootste openbare fietsenstalling ter wereld, een zich continu uitbreidend netwerk van fietsstraten en enkele bijzondere fietsbruggen. Utrecht strijdt al jaren met Amsterdam en Kopenhagen om de titel wereldfietsstad. Maar wanneer is deze dominantie van de fiets eigenlijk begonnen? Hoewel eind vorige eeuw de contouren van een ambitieus fietsbeleid al zichtbaar waren, volgde de echte doorbraak pas na 2010.

Korte bijdrages over restanten van verdwenen vervoer:

• Romeinse weg, Rijnvliet Herre Wynia
• De Meern 1, Hoge Woerd Erik Graafstal
• Schipbrug Vreeswijk-Vianen Cisca de Ruiter
• Herberg De Roskam, Houten Lisette le Blanc
• Muntbrug, Leidseweg Kees Volkers
• Halte Bosch en Duin Pierre Rhoen
• Station Woudenberg-Scherpenzeel Victor Lansink
• Tramabri Ledig Erf Kees Volker
• Bovenbouwwerkplaats, 2e Daalsedijk Kees Volker
• Verkeerstuin, Park Transwijk Bettina van Santen
• Directiekeet Spoorwegwerken, Schutstraat Rick Companje
• Kunstwerk ElectroRail, 2e Daalsedijk Arjan den Boer